Hannoveri villamosok HÉV-re alakítása

A hannoveri villamosok HÉV-vonalakra történő átalakításának műszaki megvalósíthatósága

A budapesti közösségi közlekedés korszerűsítése és kapacitásának fenntartása érdekében egyre nagyobb nyomás nehezedik a járműállomány modernizálására. Különösen sürgető feladat az elöregedett HÉV-járművek – például az 1970-es években gyártott MX és MXA sorozatok – pótlása. Ebben a kontextusban felmerült a hannoveri TW 6000/6100 típusú villamosok HÉV-vonalakon történő alkalmazásának lehetősége, mint potenciális alternatíva. Az alábbiakban részletesen elemezzük a műszaki megvalósíthatóság kérdéseit, kiemelve a technikai kihívásokat, a lehetséges megoldásokat, a gazdasági aspektusokat, valamint az integráció szempontjából releváns kapcsolódási területeket más közlekedési rendszerek fejlesztése kapcsán.

A jelenlegi helyzet és a fő műszaki kihívások

A budapesti HÉV-hálózat járműállománya egyre kritikusabb helyzetbe került. A 1971-ben gyártott MX sorozatból csupán 13 darab, míg a 1975 és 1983 között forgalomba állított 75 darab MXA motorvonat maradt üzemképes állapotban. Az idősebb szerelvények mellett az alkatrészellátás egyre nehezebbé vált, így a forgalomban lévő járművek számának folyamatos csökkenése és a járatritkítás valós probléma, amely jelentősen befolyásolja az utasok mobilitását és a rendszer megbízhatóságát.

A BKK Mobilitási Témacsoportjának ülésén a szakmai és civil érdekelt felek egyetértettek abban, hogy a HÉV-eknél elvárt a folyamatos és zökkenőmentes szolgáltatás, így a járatritkítás vagy a kapacitás csökkenése elfogadhatatlan megoldás lenne. Bár a hannoveri villamosok modernizálhatóságuknak köszönhetően átmeneti megoldást jelenthetnek, a megvalósítás előtt legalább három alapvető műszaki kihívással kell szembenézni:

• Eltérő járműszélesség
  A TW 6000-as sorozatú villamosok körülbelül 28 centiméterrel keskenyebbek, mint a jelenlegi HÉV-szerelvények, mivel a villamosok szélessége körülbelül 2400 mm, míg a HÉV-járműveké 2680 mm. Ez a különbség alapvető infrastrukturális módosításokat von maga után, beleértve az állomások peronjainak, illetve a be- és kiszállási területek áttervezését^[1][16].
• Eltérő üzemi feszültség
  A TW 6000 villamosokat 600 V DC feszültségen működtetik, míg a HÉV-hálózat jelenlegi üzemfeszültsége 1100 V DC, és hosszú távon a rendszer 1500 V DC-ra történő átállását is tervbe vették^[3][8][16]. Ez a feszültségkülönbség nem csupán technikai átalakításokat, hanem jelentős biztonsági előírási és üzemeltetési költségbeli megfontolásokat is megkövetel.
• Fékrendszer kompatibilitása
  A TW 6000 fékrendszerének integrálása a HÉV-hálózat technológiájába komoly kihívásokat rejt magában. Míg a villamosok a sínre épített fékrendszert alkalmazzák, addig a HÉV-járművek elektronikus, sínbe integrált fékrendszere szoros összhangban működik a jelzőberendezésekkel és a forgalomirányító rendszerekkel, így a két rendszer kompatibilitásának biztosítása kiemelten fontos^[1].

Az eltérő üzemi feszültség megoldási lehetőségei

Az eltérő üzemi feszültség problémájának kezelésére több technikai megközelítést is érdemes megfontolni:

1. HÉV-vonal feszültségének módosítása

Az egyik megoldási lehetőség a HÉV-vonalak üzemfeszültségének csökkentése 600 V DC-ra, így közvetlen kompatibilitást biztosítva a TW 6000 típusú villamosokkal. Kiemelkedő példaként említhető a csepeli H7 vonal, amely a legrövidebb, a fővárosi határokon belül működő útvonal, és így az alacsonyabb feszültséghez szükséges infrastrukturális módosítások kisebb volumenűek lehetnek^[9]. Mindazonáltal a feszültségcsökkentés jelentős beavatkozást kíván az áramellátó rendszerben, mivel az alacsonyabb feszültség mellett megnövekszik az áramerősség, ami az elektromos vezetékek és egyéb komponensek cseréjét, illetve újraszabályozását igényli^[14]. Ezen felül a módosítás az egész hálózat energiaszolgáltatási paramétereire is hatással lehet, így alapos hatástanulmány elkészítése elengedhetetlen.

2. Járművek átalakítása

Alternatív megoldásként felmerülhet a hannoveri villamosok belső elektromos rendszereinek módosítása, hogy azok alkalmazkodni tudjanak a HÉV-hálózat jelenlegi 1100 V DC-os üzemeltetési környezetéhez, illetve a jövőben várható 1500 V DC-ra történő átálláshoz. Ebben az esetben a járművek meghajtó- és vezérlőrendszereinek cseréje vagy átalakítása válhat szükségessé. Például a HÉV feszültség-átalakító berendezés képes a magasabb egyenfeszültséget a jármű számára megfelelő szintre konvertálni^[4]. Az ilyen módosítás azonban nem csupán technikai kihívás, hanem komplex, költség- és időigényes folyamat, amely az üzemidő kiesését is eredményezheti.

3. Kétfeszültségű rendszer kiépítése

Hosszú távon a kétfeszültségű járművek bevezetése jelenthet ígéretes megoldást. Ahogyan azt a tervdokumentációk is említik az M2 metró és a H8/H9 HÉV-vonalak összekapcsolása kapcsán – „kétfeszültségű – 750 (825)/1500 V DC – járművek fognak működni a teljes összekötött hálózatban”^[7] –, egy ilyen rendszer lehetővé tenné a különböző üzemfeszültséggel rendelkező vonalak közötti interoperabilitást. Ugyanakkor a megoldás új járműbeszerzést és fejlesztéseket is feltételezne, amelyek jelentős beruházási forrásokat igényelnek, de hosszú távon hozzájárulhatnak a közlekedési infrastruktúra modernizációjához.

Szélességkülönbség kezelése és további átalakítási igények

A járművek közötti 28 centiméteres szélességkülönbség miatt elengedhetetlen az állomások peronjainak, valamint a be- és kiszállási területek felülvizsgálata és módosítása. Ez a különbség nem csupán a kényelmi szempontokat érinti, hanem jelentős hatással van az akadálymentességre és a biztonságra is, mivel a megfelelő platform-magasság és -szélesség biztosítása alapfeltétele az utasok gyors és zavartalan közlekedésének^[1][16].

Továbbá, a járművek padlómagasságában bekövetkező eltérések – például a TW 6000 943 mm-es padlómagassága – és az állomások kialakítása közötti különbségek további átalakításokat követelnek. Ezek az eltérések kihatnak a belső utasterek kialakítására, a kényelmi és biztonsági előírásokra, valamint az akadálymentesítési szabványokra, így a szükséges módosítások mind a járművek, mind az infrastrukturális elemek teljes körű felülvizsgálatát igénylik.

A fékrendszer kompatibilitásának biztosítása szintén alapvető fontosságú. A TW 6000 sínfék rendszerét oly módon kell integrálni, hogy az ne zavarja a HÉV-vonalakon alkalmazott elektronikus forgalomirányító és jelzőberendezéseket – ez különösen létfontosságú a modern, automatizált közlekedési rendszerek számára^[1].

Gazdasági megfontolások és alternatívák

Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója rámutatott, hogy a hannoveri villamosok ciklusfelújítása is jelentős pénzügyi terhet ró. „Egy hannoveri villamos ciklusfelújítása átalakítás nélkül is 100-120 millió forintot jelent egyetlen szerelvény esetében, ehhez pedig adódik a feszültségátalakítás és az infrastrukturális munkák költsége, így összességében súlyos, milliárdos beruházásról lehet szó”^[1].

A szakértők továbbá hangsúlyozzák, hogy a hannoveri villamosok 40-50 éves kora miatt a rövid távú átalakítás csupán átmeneti megoldást jelentene. Hosszú távon a fenntartható közlekedési rendszer érdekében új, korszerű járművek beszerzése válik indokolttá. Emellett a bécsi és prágai közlekedési rendszerek modernizációs projektjei is azt mutatják, hogy az ilyen beruházások gazdasági megtérülése több komplex tényező mérlegelését igényli^[1][6].

A csepeli HÉV mint potenciális kísérleti vonal

A csepeli HÉV (H7) vonal kiváló lehetőséget kínál egy kísérleti átalakítási projekt elindításához. Mivel ez a vonal a legrövidebb a Budapest közigazgatási határon belül működő útvonalak között, a feszültség- és platformok átalakítását igénylő infrastrukturális módosítások kisebb volumenűek lehetnek. Ezáltal a részletes tesztelés lehetőséget ad arra, hogy időben felismerjék az esetleges integrációs problémákat^[5][9].

Továbbá több civil szervezet is felhívta a figyelmet arra, hogy külön vizsgálat szükséges annak érdekében, hogy a HÉV-ek villamosvonallá átalakuló részének bekötése a meglévő villamoshálózatba ne eredményezzen további fennakadásokat vagy kompatibilitási problémákat^[13]. Egy ilyen kísérleti projekt során szerzett tapasztalatok részletes dokumentálása értékes alapot nyújthat a jövőbeli, átfogóbb modernizációs projektek megtervezéséhez és végrehajtásához.

Következtetések

A hannoveri villamosok HÉV-vonalakon történő alkalmazása műszaki szempontból megvalósítható, ám annak integrációja számos infrastrukturális és technikai módosítást von maga után, melyek jelentős beruházási forrásokat igényelnek. Az eltérő üzemi feszültség kérdésére két fő megközelítést lehet alkalmazni: a HÉV-vonalak feszültségének csökkentését vagy a járművek technikai átalakítását – illetve hosszú távon akár egy kétfeszültségű rendszer bevezetését. Mindkét esetben alapvető, hogy a biztonsági előírások maradéktalanul érvényesüljenek, és a rendszerintegráció mellett a peronok, valamint a forgalomirányító rendszerek átalakítása biztosítsa a megbízható üzemeltetést.

A járművek közti szélességkülönbségből és a fékrendszerek kompatibilitásából eredő átalakítási igények tovább bonyolítják a projekt végrehajtását, míg a gazdasági tényezők – beleértve a már említett milliárdos beruházási igényt – azt sugallják, hogy ez a megoldás csupán átmeneti, kényszermegoldásként értelmezhető. A szakértők egyetértenek abban, hogy hosszú távon a közlekedési rendszer átfogó modernizációja, valamint új, korszerű járművek beszerzése elengedhetetlen a kapacitás fenntartása érdekében.

A csepeli HÉV-vonal, mint kísérleti szegmens, megfelelő környezetet biztosíthat a kockázatok és technikai kihívások alapos feltérképezésére, mielőtt nagyszabású integrációs projektek valósulnának meg az egész budapesti hálózaton. A projekt sikerétől függően ez a megoldás akár a város többi részén is adaptálható lehet, integrálva a meglévő villamos- és metróhálózatokat, és ezzel hozzájárulva a fenntartható közlekedés hosszú távú fejlesztéséhez.

A BKK és a BKV által folytatott további vizsgálatok eredménye döntő fontosságú lesz annak megállapításában, hogy a jövőben ez az úgynevezett „sufnituning” alternatíva életképes átmeneti megoldásként szolgál-e, vagy inkább új, modern járművek beszerzése szükséges a budapesti HÉV-hálózat folyamatos és megbízható működésének biztosítása érdekében.

Hivatkozások:
1. infostart.hu – Bolla Tibor, a hannoveri villamosok HÉV-ként való használata csak végső megoldás lehet
2. kozlekedotomeg.hu – Villamoshálózat átfogó fejlesztése
3. vmb.kti.hu – BHEV Áramellátás
5. kozlekedes.org – A HÉV járatritkításának egy lehetséges alternatívája
6. vg.hu – Sufnituning: zseniális trükkkel szerezhetnek be új HÉV-eket Budapestre
7. innoteka.hu – Az átalakuló HÉV vonalak: tol a tram-trainig
8. gyakorikerdesek.hu – Mekkora feszültség van a HÉV, metró, troli, villamos felső vezetéken?
9. usbee.hu – A HÉV járatritkításának egy lehetséges alternatívája
10. wikipedia.hu – Budapesti helyiérdekű vasút
11. economx.hu – Villamos zakatolhat a HÉV sineken. Micsoda ötlet!
12. vmb.kti.hu – HEV Ágazati VME Tervezet
13. index.hu – Budapest közlekedési központ
14. mikeelektronika.hu – A feszültségess vizsgálata a villamos hálzatban
15. vmb.kti.hu – BHEV Infrastruktúra tervezési irányelvek
16. wikipedia.hu – TW 6000
17. feratil.com
18. isy.de – Isy Bosch Kiox 300 M Y23